PASMOパスモ スイカ徹底比較

http://www.itmedia.co.jp/enterprise/mobile/articles/0604/12/news005.html

関西の私鉄やバスで利用できる「PiTaPa」は、東京でSuicaを日々使っている身からすると羨ましいほどよくできたサービスだ。「便利に使ってもらうことで公共交通利用の促進を目指す」というその便利さはどのように生まれたのだろうか？

2006年04月12日 00時26分 更新

　FeliCaを使った公共交通向けIC乗車券システムとしては珍しい「ポストペイ（後払い）」方式を採用した「PiTaPa」。前編に引き続き、スルッとKANSAI PiTaPaビジネスサークルコアリーダー執行役員の松田圭史氏にPiTaPaの各種サービスや電子マネーの取り組み、将来展望などを聞いていく。

スルッとKANSAI PiTaPaビジネスサークルコアリーダー執行役員の松田圭史氏

少額決済の価値を底上げするポイントシステム

　PiTaPaはJR東日本のSuica電子マネー（特集参照）のように、公共交通利用と連携した電子マネー機能を持っている。こちらも、もちろんポストペイ（後払い）方式が特徴だ。Suica電子マネーのようにチャージの必要はなく、使い勝手はFeliCa型のクレジット決済サービスに近い。

　駅構内のコンビニ、書店、飲食店、観光施設などを中心として、3000店舗以上がPiTaPa決済に対応している。自動販売機の対応も進んでおり、駅と駅近隣にはPiTaPa決済対応の「シーモ」（2月16日の記事参照）が設置されている。また、ユニークなところでは駅設置の多機能型コインロッカー「クロスキューブ」もPiTaPa決済対応である。

PiTaPaは、FeliCaを利用した交通乗車券。利用した金額は1カ月ごとに集計され、指定の金融機関口座からあとで引き落とされる

PiTaPa決済に対応したシーモ自動販売機。シーモは日本コカ・コーラが展開する多機能な自動販売機で、2006年2月現在全国で5000台。ドコモのおサイフケータイ向けクレジット決済サービス「iD」への対応も決まっている（4月3日の記事参照）

　「PiTaPa決済は『公共交通機関の利用促進』という目的があります。ですからPiTaPa決済をご利用いただきますと、店舗での決済金額に応じて『ショップ de ポイント』というポイントを付与しています。これは50円分のポイントが貯まると、自動的に電車・バスの利用額の割引になるというものです。ショッピングでPiTaPaを使うほど、公共交通利用が安くなるというインセンティブを狙ったものです」（松田氏）

　ショップ de ポイントは異業種連携の“橋渡し”としても使われている。代表的なのは全日本空輸（ANA）との連携で、ANAマイレージクラブのマイルをショップ de ポイントと交換できる。公共交通の利用分として「貯めたマイルで電車・バスに乗れる」（松田氏）。他にも三井住友カードのポイントをショップ de ポイントに交換して、電車・バス利用に充てることができる。

　このようにPiTaPa決済は、ショップ de ポイントという公共交通連携機能を持つことで、単なる電子マネー的な決済手段ではなく、スルッとKANSAIの“本業”である公共交通の利用促進に貢献しているのだ。

　「また、ポストペイであることはお客様の利便性向上にも大きな効果があります。プリペイド型の電子マネーと異なり、購入金額に関わらず残額を心配することがありません。お客様の（電子のマネー利用に対する）心理的なハードルをなくすという効果が大きい」（松田氏）

　PiTaPa決済は1日3万円、1ヶ月に5万円という利用額制限があるものの、その範囲内であれば残額の心配はない。「少額～中額まではPiTaPa決済で十分に対応できる。その上の価格帯はクレジットカードで対応するという考え方」（松田氏）だという。

　すでにPiTaPa対応の提携クレジットカードも多数用意されており、これらの中には「クレジットカード+PiTaPa」の一体型カードもある。１枚で少額～中額はPiTaPa、高額はクレジットカードというシームレスなキャッシュレス化が実現可能だ。

PiTaPa対応をやめたくない、と対応を続ける店舗も

このようなポストペイの便利さは、ユーザーの利用満足度や継続利用率の高さにも繋がっている。それを如実に物語るのが、関西地区におけるサークルK／サンクスでのPiTaPa決済の対応だ。

　「実は関西地区のサークルK／サンクスでは、以前からPiTaPa決済を試験的に導入していました。しかし、（サークルK／サンクスが）全国規模でEdy採用になり、PiTaPa決済の対応は打ち切られるという話になった。すると、（PiTaPa導入）店舗のオーナー様が『それは困る』と猛反発されたのですね。PiTaPa決済を利用するお客様が多くて、今さらやめられないという話になって、今でも一部のサークルK／サンクスではPiTaPa決済が残っています」（松田氏）

ポイントで公共交通の利用促進を目指す

　ショップ de ポイントにはもう1つ重要な役割がある。それが自家用車を利用するユーザーに対して、公共交通への乗り換えを促すというものだ。

　「都市部におけるマイカー利用の抑制は、渋滞緩和はもちろん、（京都議定書が掲げる）Co2排出量削減といった環境貢献の面でも重要になってきています。しかし実際の都市構造は、必ずしも（都市部への）マイカー流入を抑えるようなものになっていません。

　例えばヨドバシカメラ梅田店は、大阪の一等地にあり、12階建てのビルの4階分が駐車場なんです。これは『大規模店舗立地に基づく駐車場付置義務条例』という法律で定められているからなんです。しかし、都市部に大きな駐車場があるということは、周辺からのクルマの流入が増えるということになります。周辺の道路は変わりませんから、当然ながら渋滞は増えます。環境面ではマイナスなのです」（松田氏）

　そこで松田氏が注目したのが、店舗付設の駐車場が「一定額の買い物をすると駐車料金無料」になる点だ。これはクルマ利用者にとってメリットがあるサービスであるが、逆に公共交通機関を使った来店客には何らサービス還元がないことになる。結果として“クルマの方がお得”で、都市部へのマイカー流入を促す要因にもなる。

　「ショップ de ポイントを作った背景には、公共交通の利用者にも（マイカー利用者と同等以上の）サービス還元をするという目的がありました。ショップ de ポイントは商業施設でお買い物をされた金額の一部が、公共交通利用に還元されるという仕組みです。つまり、商業者から見れば『駐車場の無料券を渡す』のと同じ考え方なんですね。しかも環境貢献につながる。マイカーから公共交通への乗り換えを促進させる狙いがあるのです」（松田氏）

　PiTaPaにとって「クルマ社会との共生」は重要なテーマであり、ショップ de ポイント以外にも様々な取り組みを行っている。例えば、コインパーキング最大手のパーク24が運営する「タイムズ八尾南駅前」では、PiTaPa利用者に優待料金を適用する“パーク＆ライド”の取り組みを行っている。同様の優待料金の設定は今後も増える予定であり、大阪中心地への流出入に伴う渋滞緩和を図る。また、一部のPiTaPa提携カードのイシュア（カード発行会社）にトヨタファイナンスが参加するなど、自動車業界との連携も積極的に行われているようだ。

プリペイドのICOCAとポストペイのPiTaPaが相互利用できる理由

プリペイド領域を使って他交通相互利用を実現

　PiTaPaの特徴は「ポストペイ」であるが、一方でPiTaPaカードにはプリペイド（前払い）チャージの領域も設けられている。これは他の交通機関との連携をスムーズに行うためだ。現在、交通乗車券部分についてはJR西日本のICOCAとの乗り入れに対応している（電子マネー部分は未対応）。Suicaとの相互利用についても実施時期を検討中だという。

※初出時「JR東日本のSuicaにも対応している」と記載していましたが、「PiTaPaとSuicaの相互利用に向けて、現在スルッとKANSAIでは実施時期を検討中」と訂正を受けました。お詫びして訂正させていただきます。

　「特にJR西日本へのシームレスな乗り継ぎはお客様のニーズが高く、当初から（乗り継ぎ対応を）考えていました。本来はポストペイでそのまま乗り継ぎできればいいのですが、JR西日本のICOCAはポストペイに対応していない。ですから、PiTaPaカード側にプリペイド領域を設けて、ここに利用額をチャージすることで相互利用を実現しました」（松田氏）

　ここでもPiTaPaは、ユーザーにチャージの煩わしさを感じさせない方法を考えた。それが事前申し込み制による「オートチャージ機能」の実装である。

　「プリペイド領域の残額が1000円以下になりますと、PiTaPa改札機にタッチした時に自動的に2000円がチャージされます。これにより、お客様はプリペイド領域を使っていても、特に『チャージ』を意識しなくてすみます」（松田氏）

　しかし、JR西日本/東日本での改札機ではオートチャージ機能は利用できないため、JR管轄内でプリペイド分を使い切ったら、券売機やチャージ機で入金しなければならない。オートチャージ機能はあくまで、通勤で私鉄からJRに乗り継ぐような日常利用を想定しているという。

PiTaPaを活用、子ども向けセキュリティシステム

　PiTaPaは公共交通乗車券や決済サービス以外にも、付加価値の向上に積極的だ。その中でもユニークなのが、「PiTaPaグーパス」と「あんしんグーパス」だ。

　PiTaPaグーパスは駅改札機と連動したメール配信システムで、PiTaPa定期券の利用者に希望するお得情報やクーポンメールなどを配信している。大阪市営地下鉄、阪急電鉄、阪神電車、大阪モノレール、能勢電鉄、大阪モノレール、北大阪急行などで利用でき、現在のグーパス登録率は定期購入者の1割、2万人程度である。

　あんしんグーパスは、グーパスの仕組みを子ども向けセキュリティシステムに転用したもの。児童が改札機を通過したタイミングで、親の携帯電話にメールを配信することで、“子どもが安全に移動している”ことがわかる仕組みになっている。今年1月10日からスタートし、月額315円の有料サービスになっている。

　「あんしんグーパスは実証実験の段階からお客様の強いニーズがあったサービスで、正式サービス開始から約1ヶ月で300名ほどの加入がありました。さらに今年4月からは学校単位での契約体系を導入しています。その第1号が立命館小学校で、児童証にPiTaPa機能が搭載されます。立命館小学校では校門にもPiTaPa入退場システムが導入されて、通学時の駅利用と学校の出入りのタイミングで、親にメール連絡が入ります」（松田氏）

　立命館小学校のケースでは、あんしんグーパスの月額利用料を学校側がまとめて負担するすることで、「児童証にPiTaPa」機能を融合してしまったのがポイントだ。むろん、この児童証PiTaPaを使えば、ポストペイで電車に乗り、自動的に利用実績に応じた割引サービスが受けられる。

　子どもに対するセキュリティ意識が高まる中で、電車通学が多い私立校を中心に「公共交通連携のセキュリティ」は潜在市場が大きそうだ。

立命館小学校で導入された、あんしんグーパスの仕組み（「IC CARD WORLD 2006」東芝プラントシステムの展示より）

小学校に設置される、PiTaPa入退場システムの例（「IC CARD WORLD 2006」東芝プラントシステムの展示より）

「モバイルPiTaPa」の可能性はあるか

おサイフケータイに対応する「動機」はあるか？

　昨年、JR東日本の「モバイルSuica」など、FeliCaを使った公共交通向けIC乗車券システムの多くが“おサイフケータイ対応”を果たした。その強い動機付けとして、「残額確認」や「オンラインチャージ」など、プリペイド方式の“使いにくさの解消”があった（2005年11月9日の記事参照）。

　しかし、PiTaPaは、この「プリペイド方式の使いにくさ」を、ポストペイ方式の採用という発想の転換で克服した。おサイフケータイ対応の「モバイルPiTaPa」が登場する可能性は低いのだろうか。

　「おサイフケータイ対応の意欲や動機がない、ということはありません。しかし当然ながら、（JR東日本など）他事業者と導入の動機や目的は異なるでしょう。PiTaPaはポストペイですから、残額確認やチャージは不要。定期券サービスも自動割引機能がありますから、この部分でのおサイフケータイ対応の必要性はありません」（松田氏）

　では、どこにおサイフケータイのニーズがあるのか。

　「我々がPiTaPaを導入した大きな目的は『公共交通機関の利用促進』です。ここに関連する部分、例えばグーパスの機能拡張をする形でのおサイフケータイ対応ならば十分に可能性があります。

　例えば、おサイフケータイを自動改札機にかざすと、駅近隣ですぐに使えるクーポン券を送る。さらに、そのお店までの（歩行者）ナビゲーションまで行い、そのお店ではPiTaPa決済が使える。グーパスと連携するサービスとして『モバイルPiTaPa』といったものが実現できれば、お客様の利便性向上や（駅周辺の）ビジネス連携に効果的だと考えています」（松田氏）

　松田氏が例としてあげたような仕組みは、ドコモのおサイフケータイが持つ「トルカ」（2005年11月7日の記事参照）や、auのおサイフケータイが持つ「EZナビゲーション連携」（3月27日の記事参照）の機能を使えば、今すぐにでも実現できそうだ。

　「他にも旅行者向けに歩行者ナビゲーションと組み合わせたサービスであるだとか、様々なサービスモデルを検討しています。モバイルPiTaPaで重要だと考えているのが、『公共交通機関に乗る』『ショッピングをする』『道案内をする』という3つの機能を、携帯電話でシームレスに提供することです。特に『PiTaPa決済が使えるお店がどこにあるかわからない』というお客様の声があることから、EZナビウォークのような歩行者ナビゲーションサービスとの連携を重視しています」（松田氏）

東京発のSuicaより、関西発のPiTaPaのサービスが進んでいる理由

関西人のお客さんが良質なサービスを育てた

　今回のPiTaPa取材を通じて感心したのが、利用者の不満やニーズをしっかりと汲みとり、高いサービスレベルを実現している点だ。また、松田氏が「関西のお客様は率直に意見を述べる。いい加減なサービスでは許してくれない」と、苦笑しながら話していたのも印象的だった。

　「例えば、磁気式プリペイドカードの残額が初乗り運賃以下だと入場できないという時代があったのですが、これはもうお客さんが許してくれなかった。毎日、（残額不足でゲートが閉まった）お客さんが『なんやの!? これは！』と駅員に詰め寄るんです。『降りるときに精算するんやから、ええかげんにしいや！』と毎回、怒られる。でもこれは冷静に考えれば、お客さんの方が正しい。

　また、スルッとKANSAI対応のエリアが広がったのも、お客さんのパワーです。磁気式プリペイドカード導入当初は、相互直通運転をしている乗り入れ先の鉄道会社で（プリペイドカードが）使えないことがあったのですね。それなのにお客さんは、使えないのがわかってて、カードを通すんですよ。もちろん対応してないから、ゲートが閉まって駅員が切符を買ってくださいとお願いする。すると、『なんでやねん？』と、こうなる。『なんで（プリペイドカードを）通せるようにせんのや？（使えないのは）分かっとるわい！』と毎日のように怒られるわけです」（松田氏）

　エピソードだけ聞くと、“使いにくさ”にストレートな苦情が殺到することは事業者の負担になりそうだが、松田氏はこの環境を「恵まれている」と断言する。

　「関西では特別なヒアリング体制を取らなくても、お客様の不満やニーズが現場から上がってくる。現場の声に耳を傾けていれば、いいサービスが作れるんです。利用者の当たり前の感覚が、そのまま伝わってくる。これほど（サービスを）作りやすい環境はない。お客様が率直に意見をぶつけてくれるのは、ありがたいことなんです」（松田氏）

　翻って首都圏に目を向ければ、初乗り運賃がないだけで駅のゲートに閉め出され、本来便利なはずSuicaも混雑した券売機に定期的に並んでチャージしなければならない。PASMOのサービスが始まるまでは、私鉄や地下鉄の乗り継ぎ改札では、Suicaとパスネットカードの2枚を用意する必要がある。チャージの面倒を払拭するモバイルSuicaにしても、利用にはJR東日本のクレジットカードが必要だ。

　しかし、PiTaPaのエピソードを聞いていると、事業者の都合にあわせて不便さを甘受する首都圏のユーザー感覚の方が、むしろ間違っているように思える。

　「関西で作ったサービスが優れているのは、お客さんが育ててくれるからなんです」（松田氏）

　PiTaPaが優れている理由は、関西ユーザーの力によるところが大きいと言えそうだ。

オープンスキームで利用者・エリアを拡大

　一方、PiTaPaの今後の目標は、提携カードなどを通じてパートナーを増やし、利用者を増やすことだという。

　「我々はオープンスキームと呼んでいますが、異業種連携を今後さらに進めていきたい。またPiTaPa決済を通じたパートナーも拡大していきます。PiTaPaのシステムは全国規模で利用できるものですので、関西地区以外への展開も視野に入れています」（松田氏）

　首都圏にはすでにJR東日本のSuicaがあり、地下鉄・私鉄・バス各社とSuicaが乗り入れるPASMOのサービス開始も2007年3月に迫っている（2005年12月21日の記事参照）。しかしながら、ポストペイを軸に優れたサービスを構築するPiTaPaには、首都圏の事業者も学ぶべき点が多々あると思う。筆者自身、取材を終えて「東京でもPiTaPaが使いたい」と率直に思ったのは事実だ。

　今後のPiTaPaの展開を注目しつつ、PiTaPa方式の広まりに期待したい。

※東京でもPiTaPaが使いたい」と率直に思ったのは事実だ。

なんと！！なんか関西がうらやましいね。