PASMOパスモ スイカ徹底比較

http://www.itmedia.co.jp/enterprise/mobile/articles/0604/10/news015.html

関西の私鉄・バス路線で利用できる共通乗車券サービス「PiTaPa」は、ポストペイ（後払い）方式を採用することによりきめ細かい割引サービスを受けられる、優れたサービスだ。しかしポストペイを採用することは、サービス事業者側にも大きなメリットがあった。

2006年04月10日 11時49分 更新

　JR東日本「Suica」（特集参照）があまりに有名なため、非接触IC「FeliCa」を使った公共交通サービスというと“プリペイド方式”というイメージが強い。同じJRグループのJR西日本「ICOCA」（3月24日の記事参照）や、伊予鉄道「い～カード」（2005年8月23日の記事参照）、長崎バス協会「長崎スマートカード」（2005年12月13日の記事参照）などもプリペイド（前払い）方式である。

　そのような中で、公共交通向けIC乗車券システムとしては珍しい“ポストペイ（後払い）方式”を取るのが、スルッとKANSAIが運営する「PiTaPa」だ。現在、京阪神を中心に、私鉄・バス会社9社が対応している。

　プリペイド型IC乗車券が大半である中で、PiTaPaはなぜ「ポストペイ方式」を採用したのか。スルッとKANSAI PiTaPaビジネスサークルコアリーダー執行役員の松田圭史氏に、PiTaPaの背景とビジネスモデル、電子マネーやパーク＆ライドへの取り組み、異業種連携などについて聞いた。

スルッとKANSAI PiTaPaビジネスサークルコアリーダー執行役員の松田圭史氏

1社単独ではできないサービスをする

　スルッとKANSAIは1996年3月に、磁気式プリペイドカードによる私鉄・バス共通乗車券システムを企画・検討するための協議会として誕生した。東京圏でいうと、地下鉄・私鉄が共同で利用する「パスネット」をイメージするとわかりやすいだろう。スルッとKANSAI加盟社局は鉄道22社局（バス兼業含む）、バス会社29社局の51社局。関西圏が中心だが、岡山や静岡など他地域にも広がり始めている。

　「スルッとKANSAI協議会は磁気式プリペイドカードの企画・検討もしましたが、設立目的はそれ（磁気式プリペイドカードの導入検討）だけではありません。協議会に参加する私鉄・バス会社が共同で、お客様の利便性向上、部材の共同購入による経費節減、共同PRなどを通して、各参加社局が収益向上をしていきましょう、というところにあります」（松田氏）

　スルッとKANSAI協議会は私鉄・バス会社がサービス改善を一体的に図るための「参加企業が集まる場の提供」（松田氏）と位置付けられている。同協会の取り組みは乗車券システムに留まらないのが特徴である。

　例えば、スルッとKANSAI参加社局の共同フリーペーパー「遊びマップ」では、共同PRとして各企業が負担する発行コストを抑えたほか、記事で紹介する沿線タウン情報を参加社局全体に広げて、「各社局の事業エリアを越えた旅客の流動を促す事に成功した」（松田氏）という。

　他にも、企画乗車券として従来では取り込むのが難しかった旅行者向けのサービスにも取り組んだ。それがスルッとKANSAIの43社局で乗り放題になる「3Dayチケット」や「2Dayチケット」である。これは国内旅行者はもちろん、海外からの旅行者も取り込んで年3万枚を超えるヒット作になった。

　「スルッとKANSAIは（共同乗車券システムの構築だけでなく）様々な共同企画を立ち上げて、１社単独ではできないサービス改善を実現してきました。これが我々の成功体験になっています」（松田氏）

　また地道な取り組みとしては、レールや枕木、蛍光灯、切符の紙など部材の共同購入にも力を入れており、こちらでも2割～5割のコスト削減を実現した。

　2000年には「株式会社スルッとKANSAI」が誕生した。これまでの企画・検討する場は従来からのスルッとKANSAI協議会が残り、そこで企画された内容をスピーディーに事業化する「両輪を持つ体制」（松田氏）ができあがった。

　スルッとKANSAIは設立当初から、私鉄・バス会社がお互いの経営状況を鑑みながら、力を合わせてサービス改善とコスト削減を総合的に行う仕組みになっていた。これが後のPiTaPa誕生における伏線になる。

ポストペイ方式を導入した理由

投資コスト削減から生まれた「ポストペイ方式」

　1999年、スルッとKANSAI協議会内にICカードシステムの研究会が設立された。むろん、ここで議論されたのは、当時JR東日本が取り組んでいた非接触IC「FeliCa」を用いた乗車券システムの対応だ。

　しかし、ここで大きな問題が生じる。それが各社局の経営状況と磁気式プリペイドカードシステムとの二重投資である。

　「JR東日本がICカード乗車券（後のSuica）を発表した1999年当時というのは、スルッとKANSAIでは1996年に磁気式プリペイドカードシステムを導入してから3年後です。我々としては、『ICカード方式はやらないといけない』という意識は持っていたのですが、投資時期の問題がありました。

　しかし、磁気式を導入してから3年しか経っていませんでしたから、ここで（同様のサービスとして）ICカードをやろうと言い出したら、各社局が『もう、やってられへんわ』という事になる。特に私鉄・バス会社は厳しい経営状況の中で、（磁気式のために）設備をすべて入れ替えて、多額の設備投資をしています。当時はバブル崩壊後の一番厳しい時期で、そうでなくても年2～3％の利用客減少が起きていた。その中で無理して磁気式に投資していただいる中で、ICカードシステムの検討を始めたのです」（松田氏）

　ここがJR東日本と事情が異なる部分だ。JR東日本は1980年代から非接触ICを使った自動改札機の研究に着手していたが、1990年代初めの自動改札機導入には間に合わず、「雌伏の10年」を経た後、2001年に自動改札機の大規模更新にあわせてFeliCa（ICカードシステム）導入に踏み切った（2005年11月16日の記事参照）。磁気式カードシステム導入から10年という、更新のタイミングありきのICカードシステム導入計画だったのだ。

　しかし、スルッとKANSAIは約10年と言われる自動改札機の更新タイミングより早く、ICカードシステム導入をしたいと考えた。そこで重視されたのが、「投資コスト削減」と「サービス改善」の様々な工夫だ。

　「まず投資コストの面を鑑みて、JR東日本（Suica）や香港のオクトパス（2005年10月26日の記事参照）を研究しました。そこで分かったのは、『我々はSuica方式は入れられない』ということです。Suicaでは自動改札機はもちろんのこと、券売機、定期券発行機、駅窓口などすべてを（非接触IC対応に）入れ替える『フルスペック方式』を採用しています。これでは大手で5年以上、中小では10年以上の投資期間が必要になる。

　一方、オクトパスでは当時すでに『オートチャージ』や『ポストペイ』の仕組みがありました。この口座引き落とし／ポストペイ方式を採用すれば、券売機や定期券発行機の（改修に伴う）投資コストがいらない。また、定期券や割引サービスへの対応も容易になることに気付きました。つまり、ポストペイ方式を採用することで“投資コストは改札機の改修だけ”で済み、“様々な割引サービスの対応もしやすくなる”わけです」（松田氏）

　PiTaPaの特徴である「ポストペイ方式のみ」という仕組みは、磁気式カード導入からわずかな期間しか経っていない中で、各私鉄・バス会社の投資コストを抑えて、いち早く非接触ICシステムの導入を実現するための“発想の転換”だったのだ。

　「ポストペイ方式での導入で試算したところ、（非接触IC対応が）改札機だけならば、投資コストは1/5ですむことがわかりました。これであれば各社の厳しい経営状況でも、何とか導入できる見込みが立ちました」（松田氏）

　もちろん、事前申し込みが必要なポストペイ方式を面倒に感じる利用者もいるだろうが、そちらは平行して導入が進む「磁気式プリペイドカードで対応していく。そちら（磁気式）にも投資したばかりで、あくまで併存が前提になっていますから」（松田氏）。

プリペイド方式へのユーザーの不満とは？

磁気式プリペイドカードでわかった利用者の不満

　さらにポストペイ方式の採用は、各私鉄・バス会社のコスト削減だけでなく、利用客に対する「サービス向上・改善」に繋がる。この点をスルッとKANSAIでは重視したという。

　「投資コストの安い方式というのは、サービスレベルにおいては（投資コストの高い方式より）劣るという固定観念があるのですが、ポストペイ方式はそうではない事に気づきました。

　例えば、Suicaなど（他のプリペイドICカード方式）ではチャージが必要ですが、お客様は本当に『チャージがしたい』と考えているのでしょうか。これは磁気式プリペイドカードを導入して分かったのですが、（プリペイド方式は）『残額』にまつわるお客様の不満が非常に多い」（松田氏）

　松田氏は磁気式プリペイドカードが判明した、プリペイド方式へのお客様の不満として大きく5つを挙げる。

カードの残額が少なくなると使えなくなり、乗越精算機の利用が面倒

カードは前払いにも関わらず、割引やおまけがない

カードが駅構内の売店や公営施設などの支払いに使えない

カードが他の交通機関で利用できない

回数券と定期券でどちらが得なのか分かりにくい。利用後、損をすることがある

　「我々は磁気式プリペイドカード導入時に『切符を買わずに乗り降りできる』とPRしたのですけれど、サービス開始後すぐにお客様から『（広告は）ウソやないか!!』と非常に多くのクレームをいただきました。確かに切符は買わずに乗り降りできるけれど、何回かに1回は必ず、カードを買い直したり、乗り越し精算しなければならないじゃないか、とお客様に怒られたのです。

　プリペイド方式を取る以上、非接触ICカード化しても、ご利用前のチャージ（プリペイド）や、残額を意識しなければならない部分が残ります。磁気式プリペイドカードで多くの苦情をいただいたことを鑑みると、お客様がこれら（チャージや残額確認）を望んでいるとは考えられない」（松田氏）

　他にも、ポストペイ方式が有利な点がある。それが割引や定期券など料金にまつわる部分だ。

　「もうひとつお客様からの苦情が多かったのが、（カード購入で利用が多いのに）『なんでオマケがないの? おかしいんやないの?』というご意見です。これはものすごく言われました。

　また、回数券と定期券のどちらが得かがわかりにくいというご意見もありました。週休二日制が浸透してまいりますと、（どちらが得かは）非常に微妙なんですね。今でも通勤には定期券がお得だと思われる方が多いのですが、週休二日制だと実際は回数券の方がお得になるケースが多くなります。以前から割引制度が分かりにくいという意見があり、それらの改善も必要でした」（松田氏）

PiTaPaでコスト削減とサービス改善

　コスト削減の課題と、磁気式カード導入で噴出した数々の問題。これらを解決する手段として、2004年4月に非接触IC FeliCaを使ったポストペイ方式の「PiTaPa（Postpay IC for "Touch and Pay"）」が誕生した。

　「現行の磁気式システムはそのままに、ポストペイ方式によるサービス改善、『プラスα』のサービスとしてPiTaPaを導入しました。スルッとKANSAI加盟各社とお客様にとって、選択肢が広がるという形にしたのです」（松田氏）

　PiTaPaはポストペイ方式を前提にし、駅設備の対応は自動改札機を中心とした改修のみ。自動改札機においても、従来型の磁気対応改札機に後付けできるFeliCaリーダーライターを導入し、設備投資コストは最小限に抑えられる仕組みとした。

　一方で、利用者側の利便性向上については、前出の5つの課題すべてをクリアーする内容になっている。ポストペイ方式なのでPiTaPaカードの発行さえ受ければ、その後は事前入金や乗越精算といった手続きは必要ない。電子マネーとしての利用とJR西日本との相互利用も当初から計画された。

　さらにPiTaPa最大の特徴が、割引適用のきめ細かさだ。PiTaPaでは1ヶ月分の利用が集計されたときに、各利用区間の実績に応じて定期券もしくは回数券と同率の割引が適用される。ユーザーが意識することなく、利用状況に応じて「自動的に安くなる」のがポイントだ。事前の手続きなどは必要ない。

　「PiTaPaは（磁気式）プリペイド方式を導入した事による、お客様のすべての不満・ご要望に応えていくことを目的にしました。ですから、サービス面において現時点で最良のものであるという自信を持っています」（松田氏）

　PiTaPaは、なぜポストペイ方式なのか。

　その答えは、磁気式プリペイドカードの単なる代替ではなく、磁気式プリペイドカードの課題を解決する「サービス改善」と、導入する私鉄・バス会社の投資負担を軽減する「コスト削減」の両立を強く意識した点にある。PiTaPaがポストペイ方式なのは、合理的かつ当然の選択と言えるだろう。

※関西はやはり「おまけ」が重要か。こっちの方が使いやすそうだね。スイカ・パスモより。